Jika ada satu tim yang benar-benar mengejutkan paddock Formula 1 dengan desain kreatifnya selama pengujian pramusim, itu adalahFerrari.
Di Bahrain, Scuderia tidak hanya membawa fitur baru ke area di belakang knalpot, yang dirancang untuk memaksimalkan volume yang diizinkan oleh regulasi baru tahun 2026, tetapi juga sayap belakang dengan mekanisme pembukaan inovatif karena terbalik 180 derajat.
Namun di luar itu, masih ada aspek-aspek menarik lainnya yang bisa dieksplorasi dengan SF-26, mulai dari cara sistem kontrol keseluruhan yang memungkinkan sayap bergerak telah diredesain. Untuk memastikan rotasi 180 derajat, para insinyur Ferrari harus merancang aktuator yang sama sekali berbeda: tidak lagi bisa menjadi aktuator pusat yang terletak pada permukaan utama, yang akan membatasi gerakan karena ruang fisik yang dihabiskannya.
Oleh karena itu, para insinyur mengintegrasikan aktuator yang mengontrol gerakan sayap secara langsung di dalam endplate. Desain ini sangat canggih, yang juga harus mampu menahan beban yang sangat tinggi. Secara umum, aktuator belakang cukup besar, hingga beberapa tim berusaha menyembunyikan kerugian akibat kontrol dengan merancang ulang bagian tengah elemen terakhir.
Ini mengingatkan pada Mercedes pada tahun 2011, ketika tim berbasis di Brackley memperkenalkan aktuator yang terletak di ujung sayap dan saat itu kontroversial, karena menjadi titik awal bagi dilarangnya double DRS milik merek Jerman tersebut. Ferrari tentu saja tidak menggunakan hal itu sebagai dasar pengembangan sayap belakang yang berputar, tetapi menarik bagaimana konsep tertentu dari masa lalu dapat muncul kembali.
Konsep dasarnya berbeda, demikian pula implementasinya, karena sistem kontrol SF-26 harus menjamin rotasi 180 derajat dan, ketika tertutup, harus bekerja dengan beban yang jauh lebih besar – bukan hanya karena kecepatan puncak yang lebih tinggi, tetapi juga karena sayapnya jauh lebih besar.
Juga mempertimbangkan bahwa pada beberapa lintasan sistem akan diaktifkan hingga empat kali per lap, maka akan digunakan lebih sering daripada sebelumnya, sehingga keandalan akan menjadi isu yang kritis. Semua ini menguji kontrol yang sepenuhnya miniaturisasi di dalam endplate, yang, menurut regulasi, masih harus menjamin mekanisme keselamatan yang mampu mengembalikan sayap bergerak ke posisi tertutup dalam hal terjadi gangguan.
Untuk menciptakan sayap baru, namun, menggerakkan aktuator bukanlah satu-satunya intervensi yang dilakukan Ferrari. Dalam perbandingan tersebut, terlihat bahwa engsel di mana sayap berputar telah digeser lebih ke tengah, pada titik di mana ia terhubung ke aktuator, sementara ujung elemen pertama telah diperbesar untuk menyesuaikan dengan geometri baru ini.
Di tingkat regulasi, juga terjadi diskusi tentang kemungkinan bahwa sayap ini melebihi volume maksimum yang diizinkan, terutama selama rotasi, ketika pada suatu titik menjadi hampir vertikal. Namun, peraturan tersebut, karena memberikan kebebasan kepada tim untuk mengurangi hambatan di lurus dan dengan demikian membatasi konsumsi energi, telah membuka kemungkinan desain baru, dengan FIA memberikan persetujuan hukum terhadap solusi tersebut.
Sampai saat ini, masih ada volume di mana sayap harus tetap berada ketika tertutup, tetapi ketika terbuka, peraturan menyediakan beberapa pengecualian. Mulai dari titik kunci: sayap tidak lagi harus tetap beradasama sekalidi dalam kotak regulasi selama pergerakan, sehingga memastikan kebebasan berputar yang lebih besar.
Lihat Juga:
